【あなたは知ってる!?】なぜ新快速は通り抜け不可で、マリンライナーは通り抜け可能なのか？223系の常識を覆す「壁と通路」の謎に迫る！
この動画は、【あなたは知ってる!?】なぜ新快速は通り抜け不可で、マリンライナーは通り抜け可能なのか？223系の常識を覆す「壁と通路」の謎に迫る！
鉄道にそれほど詳しくは知らない普通の関西人がJR神戸線・JR京都線「223系の先頭車同士が連結したら通り抜けできない」と思っていますよね？
しかし、同じ223系を使いながら、瀬戸大橋線の岡山と高松を結ぶ「マリンライナー」は通り抜けが可能です。
その秘密は、車両の「顔」と「目的」の違いにありました。
この動画では、同じ「223系」という車両を使いながら、なぜ運用によって「壁」と「通路」という正反対の顔が生まれるのか、その衝撃的な謎に迫ります。
都市間輸送の王者として1秒を削るためにあえて「壁」を作る新快速。
旅のエスコート役として快適な空間を提供するために「通路」を作るマリンライナー。
その裏側には、それぞれの列車に課せられた使命と、緻密に計算されたJR西日本の車両戦略が隠されていました。
この動画を見れば、あなたが普段何気なく乗っている電車の連結面が、全く違って見えるはずです。知的好奇心をくすぐる、鉄道の奥深い世界へご案内します。
【今回の動画で解き明かす謎】
● 新快速の『壁』の秘密
なぜ乗客の利便性より「定時運行」が優先されるのか？
過密ダイヤの京阪神を駆け抜けるための、ストイックなまでの合理主義とは。
連結・切り離し作業の時間を短縮するための「究極の選択」に迫ります。
● マリンライナーの『通路』の秘密
なぜ手間をかけてまで「通り抜け」を可能にするのか？
本州と四国を結ぶ列車ならではの「おもてなしの心」とは。
観光客や帰省客の旅を彩る、優しさの象徴としての貫通幌の役割を解き明かします。
● 浮かび上がる設計思想の対比
「時間的価値」を追求した新快速。
「空間的価値」を追求したマリンライナー。
同じ車両から見える、全く異なる哲学。日本の鉄道がいかに奥深いかを感じていただけるはずです。
【目次】
0:00 オープニング ～223系の2つの顔～/今回の動画の解説
1:26 Chapter 1: なぜ新快速は通り抜けできないのか？ ～効率の象徴『鉄の壁』～
5:09 Chapter 2: なぜマリンライナーは通り抜けできるのか？ ～優しさの象徴『おもてなしの通路』～
13:00 Chapter 3: 設計思想の対比 ～時間的価値 vs 空間的価値～
13:59 エンディング ～壁と通路が語りかけるもの～
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※この動画は、列車の持つ二面性の魅力をドラマチックに表現するため、独自の解釈と演出に基づき構成しております。実際の運用とは異なる場合がございますので、一つの鉄道物語としてお楽しみいただけますと幸いです。
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223系5000番台（JR西日本)
制御装置：三菱IGBT－VVVF
主電動機：かご形三相誘導電動機220㎾
駆動装置：TD平行カルダン駆動
起動加速度：2.5km/h/s
最高速度：130km/h
運転開始：2003年
■ YouTube
『メインチャンネル』とっぴチャンネルーToppy Channelー よろしくお願いします。
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■ YouTube
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#新快速#223系#鉄道の謎
26 Comments
223系「新快速」と「マリンライナー」の列車の持つ二面性の魅力をドラマチックに表現するため、独自の解釈と演出に基づき構成しております。実際の運用とは異なる場合がございますので、一つの鉄道物語としてお楽しみいただけますと幸いです。
223系網干車日根野,奈良,高松へ転属 221系京都車下関へ転属もしかすると115系の置換え
横につまらんものが付いてて ダサい。
誤字が多いです。😮
新快速でもAシートは、貫通扉完備なんだよな。むしろAシートこそ先頭に位置して流線型で普通席は貫通扉の方が。
他にもマリンライナーには2階建て指定席あるのに新快速にはない（Aシートはつい最近登場）ということも。
日根野の223・225系が貫通構造だと便利だけなんだけど関紀が日中 15分おきに分割・併合するからこっちも効率重視なんかな🤔
まぁ元々、想定されてなかったってものありそうだが
あと、福知山の5500番台も貫通構造だけど連結相手が非貫通型でほぼ使ってない
国鉄時代から、京阪神地区117系の6+6や113系でさえ7+4の併結では、
通り抜け出来ない事が当たり前だったので、さほどその事に抵抗がないのもありますね。
瀬戸大橋線はトイレが無い車両は通行不可だから、瀬戸大橋上で停車してしまった時に、片方のトイレが故障しても反対側のトイレに行けるようにする為に貫通扉になっているように思います。
隣に置かな分からんくらい同じすぎる
建前しか教えられないなら、ただの手柄泥棒動画、、、、、、
線路の路盤上、省庁が指定する構造物、モノモノの上で故障したとか出火した時に車外の側面に避難のスペースが確保できない場合、線路中央を避難しなきゃならなくなるから、条件によって、非常扉、厳しい条件だと貫通乗客通行可能の扉 設置が法的に義務付けられてるから嫌々そうしてるだけ
サービス言ってるのなら、今の時代の玄関の行き先表示あらへんとか、完全停車時以外表示しないとか、義務強制バリアフリー法的にもありえないから
保線ケチってバラスト路盤線路、浮き沈みしまくりで15ｋｍ徐行なんてやらないから
ちなみにワンマンカーは編成全部貫通できて、二階建て部分含めて車椅子が車内移動避難で通れないと、認可が下りないから 乗務員一人で介助できなきゃ法的に無理だから
簡潔にまとめると、車内を通り抜ける「必要性」と、連結の手間を減らす「合理性」が理由。
マリンライナーは、1号車が指定席である上、駅間が長く15分程度無停車なのがデフォルトであるため行き来する必要性が高い。また、JR四国では車掌が検札のために頻繁に車内を行き来するため通り抜けられる構造が必要。
一方で新快速は駅間が短く、次の駅で移動すれば良い。また、連結が頻繁に行われるため、合理性を追求した。
JR四国では、車掌が頻繁に車内を行き来します。それも理由のひとつでしょう。マリンに乗るとわかりますが、児島までは車掌は乗務員室に閉じこもってますが、児島駅を越えた途端車掌が乗務員室から出てきていなくなりますｗ
予讃線などの普通列車も同様です。四国では切符が買えない駅が多く、また乗り継ぎの関係で駅で切符を買いそびれた人のために、JR四国は車内での発券、検札を頻繁にします。
5両から7両ではなくて、2両から7両編成では？
それじゃ、223系として車両仕様は全く同じにした上で、JR西日本は連結時に貫通幌・扉を使わなくすれば良いことでは？ それの方が設計費で余分な費用が掛からない。
アーバンネットワークで貫通させないのは分割併結が理由なのは間違いじゃないけど、マリンライナーが貫通させているのは瀬戸大橋上でのトラブルで簡単に車外に出られないから少しでも避難場所を作る為です。
アーバンネットワークでも5500番台車は貫通幌付いてるけどこれはワンマン仕様だから。
2000番台は“頭”と“お尻”の部分をボルトで後付けする構造(将来、先頭車←→中間車への改造が簡単に出来るように)のため、5000番台でのカスタマイズもしやすかったんだそうです。
JR西に限らず先頭車は「巨大都市圏は非貫通型、それ以外は貫通型」という使い分けが一般的なので、マリンライナー特有の事情というのは関係無いかと。
都会の長大貫通編成と異なり、2両・3両ごとに壁が出来るという非常に不便な構造になってしまうので、それを補うため貫通型が不可欠なのでは
223系5500番台と521系と227系はどのような意味で常時貫通扉があるのですか？
北近畿エリアの223系5500番台は同士連結対応型なので幌枠付き貫通型の車両です
新快速（車両間通り抜け不可）の増解結は京急の快特増解結や名鉄急行等の増解結と同じスタイル。素早く繋げ、素早く解放する、急ぎのダイヤで組まれている。
223系5000番台の増解結は、521系初期車と223系福知山地区車と瓜二つ。
マリンライナー用223系5000番代、5000系にも「新快速」の幕は用意？されてはいますね。幕回しでしか見られませんが。
いつかマリンライナーの
二階建ての一番前に
乗ってみたい。
west company has same door on the series 225😮
マリンライナーは、瀬戸大橋での非常時の避難対策もあるかも?
短編成の場合は、3編成を連結した場合に幌を接続して通り抜けできたら真ん中の編成に乗務員が不要ですが、非常用貫通扉の車両だと乗務員が必要になります。